24007
Год трамвая. Он вернется
Ровно 10 лет назад, 14 апреля 2010 года, не стало Рязанского трамвая. Год назад YA62.ru начал ностальгическую серию «Год трамвая», в которой мы рассказывали об истории трамвайного движения в Рязани, предлагали вам проверить свои знания о нем, дали слово вагоновожатой, заставшей его последние дни, рассказали о несбывшихся планах развития Рязанского трамвая и об эффективной трамвайной системе соседней Коломны, которая цветет и пахнет и закрываться не собирается.
Сегодня в день печального юбилея самое время подвести итоги нашего проекта и осознать, какое сокровище 10 лет назад бездарно потерял полумиллионный город.
Из истории
Для начала кратко напомню историю Рязанского трамвая. Она ведет свой отсчет с 1963 года. Именно тогда по линии от Горрощи к Нефтезаводу начали бегать первые вагоны с пассажирами. В 80-х годах Рязанский трамвай достиг пика развития. В разросшемся Южном промузле работали десятки тысяч рязанцев, для которых трамвай был фактически безальтернативным способом добраться до работы. Поэтому в часы пик вагоны ходили в сцепке раз в три минуты. Кроме того, постоянно обновлялся подвижной состав.
В начале 90-х был проведен капитальный ремонт рельсового полотна и закуплены новенькие КТМ-8. То был последний «всплеск» Рязанского трамвая. Дальше началось постепенное угасание.
Главные его причины — это автомобилизация и закрытие многих заводов в Южном промузле. Пассажиропоток стал катастрофически падать. Однако даже в последний год своего существования нельзя сказать, что трамваи в Рязани возили воздух. Пусть небольшой, но стабильный пассажиропоток им обеспечивали посещающие кладбища пенсионерки.
К 2010 году уже стало ясно, что трамвайной системе Рязани не жить. Главным публичным могильщиком Рязанского трамвая стал тогдашний вице-мэр Андрей Савичев. Именно он рассказывал, как убыточен и неэффективен трамвай и как классно заменить его дизельными автобусами. В итоге именно так все и случилось. Рязанские власти трамвай погубили, рельсы выдрали и вагоны пустили на металлолом.
Что такое трамвай?
Многие читатели спросят, так а в чем был, собственно, не прав Савичев и другие «эффективные» менеджеры рязанской мэрии? Если трамвай приносит одни убытки, то зачем он нужен? Попытаюсь объяснить вам.
Первое — ни в одном цивилизованном городе мира рентабельность не является главным критерием эффективности транспорта. И сколько бы новые рязанские герои-«оптимизаторы» — Михно, Розвезев, Минченко — ни говорили вам об этом, знайте — они либо некомпетентны, либо имеют собственный интерес в развале муниципального транспорта, а скорее всего — всё вместе. Главный критерий — это комфорт и безопасность (в том числе экологическая) пассажиров. Транспорт — это такая же система городского жизнеобеспечения, как водопровод, отопление или электроснабжение. Нормальному чиновнику не должно даже приходить в голову мерить ее эффективность в денежной прибыли.
Второе — это особенности такого вида городского транспорта, как трамвай. И на этом давайте остановимся поподробнее.
Это выглядит неочевидно, но трамвай — самый дешевый и выгодный вид транспорта для мэрии любого города. Казалось бы, какая выгода, когда подвижной состав сложный и дорогой, плюс рельсы, плюс контактная сеть, плюс здоровенное депо, которое надо обслуживать. Но это лишь на первый взгляд.
На деле же все затратные части трамвайного хозяйства при грамотном управлении (подчеркиваю это!) с лихвой компенсируются его преимуществами. Главное из них — неубиваемый, практически вечный подвижной состав. 20-летний трамвай — это настоящий юнец, которому при правильном обслуживании светит еще лет 30 жизни. При этом в Евпатории, например, ездят трамваи, выпущенные в середине 50-х годов, а в Милане много вагонов 30-х и даже 20-х годов выпуска (!!!), то есть им без малого сотня лет. И они не только прекрасно выполняют транспортную функцию, но и привлекают в город десятки тысяч туристов.
Еще одним плюсом трамвая является его скорость, сверхнадежность и безопасность. Благодаря четкому неизменному габариту трамваи не только экономят место в городе, но и намного реже попадают в ДТП, чем «транспорт с рулем», в котором очень высок человеческий фактор. По данным Минтранса РФ, автобус на каждый миллион перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай — в 137 раз! А при правильном обособлении от автомобильных потоков надежность и скорость трамвайной системы может приближаться к метро.
Не забываем и про «экономию» водителей, которую обеспечивает трамвай. В часы пик вам не надо пускать дополнительный транспорт с дополнительными водителями (которых непонятно чем занять вне часа пик и как им платить), вы просто организуете состав с одним водителем и нужным вам числом вагонов, а в более спокойные часы пускаете одиночные трамваи. Кроме того, на востребованные маршруты можно сразу закупить сочлененные вагоны. В Будапеште, например, работают девятисекционные трамваи. То есть это фактически поезд метро, только без тоннелей, турникетов и эскалаторов.
Отсюда вытекает и еще одно преимущество трамвая — его выдающаяся, чемпионская среди всего уличного транспорта провозная способность. Большие цифры может обеспечить только внеуличный транспорт — метро и городская электричка.
Другая и самая неочевидная статья «экономии» — это экологичность трамвая. Здесь он тоже чемпион, опережая даже троллейбусы, которые при отсутствии прямых выбросов все-таки оставляют микрочастички шинной крошки. И они, в отличие от тяжелой металлической «пыли» от рельсов, очень летучи, а значит, легко проникают к нам в легкие. С чадящими дизельными автобусами мы даже сравнивать не будем.
Так в чем же экономия? Очень просто! В трамвайных городах, в отличие от маршруточно-автобусных, намного чище воздух, меньше пыли, в итоге — менее больное и аллергичное население, которое лучше и эффективнее работает и приносит больше налогов тому самому городу.
Нельзя упускать из виду и уровень счастья, который напрямую коррелирует с уровнем агрессии и преступности в городе. Трамваи любят все. Этот транспорт украшает город, делает его привлекательнее и дружелюбнее. Кроме того, поездка в просторном салоне трамвая, даже довольно старого, не вызывает чувства, что ты селедка или кусок полена, сложенный в кузов. Чего не скажешь об убогих маршрутках-фургонах, пребывание в которых ничего, кроме агрессии и уныния, вызвать не может.
Все перечисленные факторы вместе приводят к тому, что одна поездка на трамвае обходится городу на 40% дешевле, чем на дизельном автобусе.
Что нужно было сделать 10 лет назад
В 2010 году тот самый могильщик Рязанского трамвая Савичев говорил, что этот вид транспорта ежемесячно приносит городу убыток в один миллион рублей.
Вы представляете?! Даже по ценам 10-летней давности для полумиллионного города это ничто. Особенно, если сравнить с ежемесячными расходами горбюджета, которые в то время составляли почти 500 миллионов рублей.
При этом на демонтаж рельсов городские власти потратили 30 миллионов и даже сдача их в металлолом не покрыла эти расходы. Какими же вандалами надо было быть, чтобы убивать из-за таких копеек городскую трамвайную систему?
В жирные нефтяные нулевые в Рязани всерьез собирались строить новые трамвайные линии. В частности, намеревались проложить рельсы по улице Островского, пустить трамвай к Центральному рынку и в Дашково-Песочню. Подробнее об этом читайте в одном из наших предыдущих материалов.
Но потом грянул кризис 2008 года и планы были свернуты. Как бы поступили в этой ситуации грамотные сити-менеджеры? Они бы продолжили обслуживать единственную трамвайную ветку, а планы по строительству новых заморозили на несколько лет. Высвободившееся время хорошие чиновники использовали бы для подготовки юридической базы под возведение новых линий и детальной разработки проекта (благо не требуется много денег, зато нужно много времени). А уже после выхода из кризиса стали бы вводить участок за участком новые трамвайные линии. В итоге к 2020 году Рязань полностью бы избавилась от маршруточной гангрены и пробок.
Но рязанские чиновники на то и рязанские, чтобы пойти по самому вредительскому и человеконенавистническому пути. Они просто выпилили трамвай из города и пустили по его маршруту смердящие дизельные автобусы и тесные маршруточки.
Он вернется
Сейчас шансы на возрождение Рязанского трамвая выглядят даже не нулевыми, а отрицательными. Однако так будет не всегда. Деградирующая уже несколько десятилетий Рязань рано или поздно встанет на правильный путь. Это просто закон истории. А городские руководители, которые были плодами многолетней отрицательной селекции, сойдут как пена. Под ней-то мы и найдем того мэра, который построит в Рязани новый трамвай. Потому что лучшего транспорта для города с полумиллионным населением в мире за последние 150 лет не придумали. Не придумают и в следующие 150.
Александр Мойсеюк
В материале использованы фотографии Владимира Дмитриева, Григория Санжаровского, Станислава Дуднева