Области бреда. Как в Рязани оценили реформу общественного транспорта

Неделю назад на суд рязанской общественности была представлена концепция развития городского транспорта, которую в СМИ окрестили «транспортной реформой». Согласно ей количество маршрутов автобусов малой вместимости (маршруток) должно сократиться с 34 до 12, вся сеть общественного городского транспорта — до 51 маршрута, а общее количество транспортных средств — снизиться с текущих 873 до 431. Основную ставку разработчики из петербургского ООО «Комплексные транспортные системы» делают на сокращение количества маленьких маршруток и дробление маршрутов — то есть предлагают ездить рязанцам с пересадками. Концепция вызвала неоднозначную реакцию общественности и была отправлена на доработку до октября. Журналист YA62.ru пообщался с активистами, депутатами, архитекторами и сотрудниками транспортной отрасли Рязани, чтобы узнать их мнение о грядущей «транспортной реформе».

Илья Стюхин, архитектор:

— В тексте документа упоминается о том, что дублирование муниципального транспорта маршрутками создает дисбаланс системы и лишает городской транспорт возможности самоокупаемости, но при этом не говорится, почему люди все же выбирают маршрутки. Никак не артикулируется проблема того, что автобусы и троллейбусы медленные, неудобные, в плохом состоянии, редко ходят. Очевидно, что без решения этих проблем попытка административным регулированием пересадить людей с маршруток на автобусы или троллейбусы будет насилием и создаст дополнительные неудобства.

Развивая тему магистральных маршрутов, на которых должны работать транспортные средства большей вместимости, авторы проекта не говорят о том, что в настоящий момент автобусы и троллейбусы банально являются более медленным видом транспорта, чем маршрутки. Соответственно, создавая магистральные маршруты, мы должны решить проблему низкой скорости движения, и ответ здесь напрашивается сам собой — выделенные полосы. Это даст муниципальному транспорту приоритет не на словах, а на деле.

В самых смелых мечтах хотелось бы увидеть предложение по возрождению рязанского трамвая, но на новом техническом уровне. Современный трамвай — это не одна ветка, связывающая крупный завод с относящимся к нему жилым районом. Сегодня это высокоскоростной транспорт, соединяющий между собой отдаленные части города. Остановки трамвая совмещены с остановками автобусов и троллейбусов, таким образом обеспечивая мгновенную пересадку и быструю дорогу из одного места в другое.

Рязань — протяженный город. Так, расстояние от новой застройки в Семчине до новой застройки в Песочне — около 19 км. А теперь представьте, что на скоростном трамвае со всеми остановками вы могли бы проехать это расстояние за 40–45 минут. Провозная способность хорошей трамвайной линии может достигать 15–22 тыс. человек в час. Согласитесь, это впечатляет и многих могло бы побудить отказаться от каждодневного использования личного автомобиля. К слову, создание быстрого и удобного общественного транспорта — это также и в интересах автомобилистов, так как компактное размещение большего количества людей на дороге освобождает дефицитный ресурс улично-дорожной сети.

Алексей Захаров, депутат Рязанской городской думы:

— Концепция не учитывает реальных данных. Разработчики даже не удосужились запросить в администрации данные по пассажироперевозкам в Рязани. Они провели собственное исследование, которое дало странные цифры, не подтвержденные статистикой администрации и перевозчиков. Но самое плохое не в этом. Данные, приведенные в концепции, взяты за один месяц. То есть не отражают сезонных изменений потребности горожан.

Концепция совершенно не взаимосвязана с планируемым или происходящим развитием города. Новые районы, социальные объекты, к которым в ближайшем будущем понадобится общественный транспорт. Нет, просто разделили один магистральный маршрут на два районных. А эти проблемы оставили городу.
В концепции правильно названы многие проблемы городского транспорта, но отсутствуют пути их решения. Говорится о перегруженности остановочных комплексов на Первомайском проспекте. Действительно, такая проблема есть. Однако в городе, части которого на данный момент соединены тремя дорогами: Южная окружная, Московское шоссе и Северная окружная, единственный выход из ситуации — хоть немного распределять маршруты между этими трассами.

В проекте отсутствует развитие троллейбусной сети. Лишь ее деградация. Что, например, мешает увеличить маршрут троллейбусов в Дашково-Песочне до дальней «Европы»? Только нежелание чиновников. То же самое касается и Семчина.

Кроме того, концепция не предполагает движения муниципального транспорта по проезду Яблочкова. И это несмотря на усиленную застройку территорий за Ледовым дворцом. Да и сам Ледовый очень часто требует большого количества транспорта, но его там нет.

Конечно, можно доработать и предложенную концепцию. Не думаю, что у специалистов, готовивших ее, не хватит для этого знаний. Но надо рационально подходить к данному вопросу, ведь предложенная концепция не удовлетворяет никого. По сути, это перераспределение транспорта по уже действующим маршрутам, ничего кардинально нового нам не предложили. В итоговом варианте, на мой взгляд, должны быть учтены тенденции развития города, интересы жителей Рязани, географические особенности города и экономическая составляющая. Для этого разработчикам надо не только запросить все необходимые данные, но и самостоятельно получить опыт использования городского транспорта. Пока что работа над данной концепцией больше похожа на «распил» бюджетных средств.

Александр Дударев, историк, активист:

— Транспортная реформа нужна: за последние годы в Рязани построены большие микрорайоны, но в них почти отсутствует муниципальный транспорт, а так не должно быть. Главное, чтобы реформа прошла не в ущерб личному транспорту. Ведь пропаганда позиции, что «все должны отказаться от личного транспорта», наталкивается на то, что в часы пик, после работы например, физически невозможно попасть хоть в маршрутку, хоть в троллейбус. А представьте, что от своих машин откажутся автолюбители?

Согласен с предложением о переходе на более вместительный коммерческий транспорт. Маршрутки из города нужно выводить, в них физически трудно ездить из-за стесненного пространства: неудобно, близко расположены сиденья, манера езды водителей вызывает много нареканий.

В том виде, в каком концепция существует сейчас, она для Рязани не подходит. Людей заставляют делать пересадки, разумеется оплачивая проезд дважды. Не учтены возможные маршруты движения общественного транспорта по другим параллельным улицам, где есть уже почти вся инфраструктура, включая, например, улицу Вокзальную. Фактически нельзя транзитом проехать между нашими вокзалами, людям предлагают с сумками идти на площадь Победы, создавая повышенный пассажиропоток на Первомайском проспекте, хотя они спокойно могли бы уезжать с Вокзальной.

Вообще, сокращение маршрутов троллейбуса — это тоже большая ошибка в этом проекте. Наоборот, нужно эту сеть развивать и достраивать до новых микрорайонов города. Считаю, что необходимо сделать единую цену на проезд с возможностью одной пересадки за ту же сумму. Оплата по безналичному расчету должна быть ниже всегда, как это сделано в других городах, а не только в качестве разовой акции.

Андрей Корнюшин, сотрудник «Автоколонны 1310»:

— Транспортная реформа определенно нужна нашему городу. Коммерция захватывает Рязань и уничтожает муниципалов. Однако представленная концепция только частично соответствует реальному положению дел в городе. В ней будто бы сделан упор на развитие коммерческого транспорта, а это нехорошо. Тема обновления подвижного состава автобусов и троллейбусов не затронута вовсе. На чем ездить будем в 2022 году, господа? Не учли развитие троллейбуса, не учли нежелание частников ездить на невыгодных маршрутах. Зачем-то отменяют популярные муниципальные маршруты без дублеров. В принципе, данную концепцию еще можно доработать. Необходимо пересмотреть ее в пользу муниципального транспорта, учесть троллейбус и строительство новых линий. Внести планы по закупке подвижного состава для «Автоколонны 1310» и УРТ. Данные по подвижному составу есть в открытых источниках, можно посмотреть необходимое количество закупаемого транспорта.

Алексей Громов, директор ООО «Рязаньтрансавто», коммерческий перевозчик:

— Концепцию развития транспорта безусловно нужно дорабатывать, потому что в нынешнем виде она, мягко говоря, из области бреда. При анализе разработчик учитывал в основном льготные категории граждан, при этом изучался не пассажиропоток, а просто объем перевозок тех или иных маршрутов. Эти данные некорректны, да еще и устарели. То, что в концепции предложено реформировать или изменить, уже само собой умерло или подверглось реформам. Сейчас принятие концепции отложено на три месяца, она будет дорабатываться в том числе и с учетом сезонности пассажиропотока, что не было сделано в первоначальном варианте.

Маршрутная сеть, которую они предлагают, лишена смысла. Это московская схема, когда из-за МКАДа на маршрутках подвозят в город людей, которые потом пересаживаются на большой транспорт. У нас нет МКАДа, нам не нужна такая концепция. Рязани достаточно просто уйти от маршруток и перейти на средний и большой класс автобусов. Причем средний оставить на откуп коммерческим структурам, а большой — МУПам. В принципе, у моего предприятия есть финансовая возможность закупить большие автобусы, но я не понимаю, зачем мне еще и в этом конкурировать с муниципалитетом. В городе должен быть муниципальный транспорт, и сейчас нужно просто помочь МУПам вылезти из долговой ямы. А для этого нужно потеснить коммерческих перевозчиков. Готов ли я к этому? Готов. Но только при условии, что мероприятия будут проводиться в комплексе, а не так, что завтра убрали с маршрута коммерческий транспорт, а муниципальный автобус не запустили.

Очередной отчет по транспортной реформе назначен на октябрь. Остается только надеяться, что авторы проекта прислушаются к замечаниям и предложениям и смогут качественно отработать потраченные бюджетные миллионы.

Дарья Копосова