«Тупо бизнес»: почему в Рязани такие проблемы с общественным транспортом

В последнее время в соцсетях и не только все чаще стали звучать жалобы от рязанцев на плохую работу общественного транспорта: машин нет, вечером автобус не дождаться, маршрутчики проезжают мимо остановок… В мэрии отвечают, что с водителями проводят разъяснительные беседы, а за нарушения перевозчикам назначают штрафы.

Мы попробовали выяснить, в чем действительно проблема общественного транспорт и почему он так плохо работает.

Изучив сообщения от читателей YA62.RU, комментарии под постами губернатора Рязанской области Павла Малкова, а также отзывы на «Яндексе» на работу общественного транспорт в городке, можно прийти к выводу, что дела обстоят если не ужасно, то как минимум не очень радужно.

Кто-то пишет, что после 20:00 невозможно дождаться 10-й троллейбус, кто-то, что «тройка» стала ходить реже.

Некоторые маршрутки, со слов рязанцев, «проскакивают» мимо остановок (особенно у них почему-то не в чести Касимовское шоссе), а кто-то даже грозится за отказ остановиться кидать автобусам вслед кирпич.

К проблемам с общественным транспортом также добавляются недовольства работой информационных табло. К примеру, жители Приокского жалуются, что у них на остановках они не работают уже несколько месяцев.

В мэрии Рязани на запрос YA62.RU сообщили, что городской общественный транспорт должен работать с 6:00 до 24:00, и нарушение графиков движения на маршрутах, обслуживаемых коммерческими перевозчиками, связано с низким контролем либо его отсутствием со стороны самих перевозчиков за отправлением транспорта от конечных остановочных пунктов.

«Объем работ (пробег по маршрутам), количество транспортных средств на маршрутах, сводное расписание отправления подвижного состава из остановочных пунктов, количество рейсов, интервалы движения установлены условиями муниципальных контрактов и являются обязательными к выполнению. За невыполнение или ненадлежащее выполнение перевозчиками обязательств в соответствии с условиями контрактов предусмотрены штрафные санкции», — говорится в официальном ответе горадминистрации.

По муниципальному контракту работа общественного транспорта должна быть организована в соответствии с установленным расписанием.

«Контроль исполнения муниципального контракта и работу общественного транспорта осуществляет управление дорожного хозяйства и транспорта. Случаев расторжения контракта с перевозчиком в результате нарушения времени работы общественного транспорта не было», — подчеркнули в мэрии.

Также одной из причин недовыпуска транспорта на действующих маршрутах в администрации назвали нехватку водителей на предприятиях.

«МУП „УРТ“ и коммерческие перевозчики принимают все возможные меры, направленные на ее устранение, в частности, ведется активная работа по приему и стажировке вновь принятых водителей», — говорится в ответе.

На рынке общественного транспорта Рязани, кроме принадлежащего администрации города МУП «Управление Рязанского троллейбуса», действуют 20 частных перевозчиков, которые в большинстве своем за редким исключением работают на одном маршруте каждый. Согласно реестру выданных компаниям свидетельств на городские перевозки, по несколько маршрутов есть разве что у индивидуального предпринимателя Юлии Захаркиной, которая возит по маршрутам № 65, 95 и 99. ИП Юлия Пряхина работает на двух маршрутах — 77б и 42. Но это не все, Пряхиной принадлежит 100% в ООО «Рязаньтрансавто XI», которое возит рязанцев по 41 маршруту.

ООО «Рязаньпассажиртранс», принадлежащее предпринимателю Алексею Данилкину, курсирует по двум маршрутам — 66 и 71. Еще одна компания, получившая два маршрута, — ООО «РТК Возрождение» Ильи Рябцева (51%) и Евгения Лылова (49%). У всех остальных — по одному городскому маршруту, по которым (согласно договору) ходит от 3 до 20 маршрутов. Только у Захаркиной на 95-м маршруте, который ходит от поселка Юбилейный через МЖК «Кальное» до ТЦ «Круиз, по договоренности с муниципалитетом должно работать 24 единицы подвижного состава.

Индивидуальный предприниматель Сергей Сережин, который работает на 77-м маршруте, одновременно владеет ООО «Рязаньтрансавто III», которое должно выгонять 20 автобусов на маршрут № 88.

Кстати, обращает на себя внимание большое число компаний с названием «Рязаньтрансавто», отличающихся лишь порядковым номером — II, IV, XI и так далее. Можно предположить, что они как-то связаны между собой, но нет — у всех разные учредители и места регистрации. Лишь ООО «Рязаньтрансавто VIII» Дарьи Козловой и ООО «Рязаньтрансавто IV» Ольги Рогачевой связаны между собой общим адресом — село Дядьково, улица Совхозная, 19 лит. А. Но у компаний, судя по данным «Контур Фокус», никогда не было общих учредителей.

Зато общая история есть у «Рязаньтрансавто IV» Ольги Рогачевой и «Рязаньтрансавто VI» Юлии Громовой. Сейчас обеими компаниями владеют родственники предпринимателей Алексея Громова и Александра Рогачева, последние до марта 2016 года вдвоем владели ООО «Автоклуб Рязани», зарегистрированным в Дядькове на улице Совхозной, сейчас эта организация признана банкротом.

Больше никаких юридических связей между компаниями-перевозчиками с практически одинаковыми названиями нам обнаружить не удалось.

Кроме того, согласно официальному ответу мэрии, МУП «УРТ», ООО «Рязаньтрансавто VIII», ООО «Альфа Транс» осуществляют работу на основании заключенных с администрацией муниципальных контрактов. Остальные перевозчики — по нерегулируемому тарифу (без заключения муниципальных контрактов). В настоящее время администрация проводит работу по переводу муниципальных маршрутов в Рязани на регулируемый тариф. На сегодняшний день на него уже переведены маршруты № 30М3, 46М3 и 50М3.

Если изучить коммерческие маршруты, то самыми востребованными у рязанцев оказываются автобусы № 41, 46, 47, 53, 71, 73, 75, 95, 99, которые охватывают большую часть центральных улиц города и популярные торговые центры. Их обслуживают «Рязаньтрансавто XI», «Управление рязанского трамвая», «Рязаньтрансавто X», ИП Сергей Демин, «Рязаньпассажиртранс», «Рязаньтрансавто XIII», ИП Максим Глебов и ИП Юлия Захаркина соответственно. То есть сказать, что мэрия отдает кому-то предпочтение и какому-то перевозчику достаются самые «жирные» маршруты, сложно. Кроме того, что у Захаркиной целых два популярных направления.

Чтобы проверить, были ли наложены в последнее время со стороны администрации на каких-то рязанских перевозчиков санкции, мы ознакомились с картотекой Арбитражных судов и обнаружили там преимущественно давние иски о прекращении действия свидетельств об осуществлении перевозок по муниципальному маршруту регулярных перевозок в отношении ряда перевозчиков.

Также там нашлась информация о том, как в 2021 году на ИП Захаркиной подало иск Управление транспорта за то, что по договору на маршрут должно было выходить 24 автобуса, а в результате несколько дней на протяжении двух месяцев выпускали 25 и 26 машин. В иске чиновникам тогда отказали.

В начале 2024 года ООО «Рязаньтрансавто VI» обратилось с иском к Управлению транспорта, предложив удлинить маршрут № 32, в том числе в связи с требованиями местных жителей, на что администрация ответила отказом, признав эту инициативу нецелесообразной из-за предельной загрузки участка. В удовлетворении иска отказали.

Кроме того, в феврале 2024 года ООО «Рязаньтрансавто III» обратилось с иском к мэрии о взыскании убытков. В августе 2024 года ИП Глебов подал похожее заявление, но и ему суд отказал.

Дел о штрафных санкциях со стороны администрации за нарушения порядка перевозок мы не обнаружили.

Перевозчики не согласны в позицией администрации, что, мол, они не контролируют работу водителей.

«Такого не существует априори, но у нас очень сильное кадровое голодание. Средний возраст водителей, которые у нас работают — старше 57 лет. Молодежь не идет в эту отрасль работать от слова „совсем“. Любая коммерческая организация чем больше работает, тем больше зарабатывает денег. Поэтому мы менее всех заинтересованы в том, чтобы у нас не выходили машины. Чем больше машин на линию вышло, чем больше пассажиров мы перевезли, чем больше кругов сделали — тем больше мы заработали. Это простая математика», — заявил один из городских перевозчиков на условиях анонимности.

Со слов перевозчика, невыпуски машин на линию могут происходить из-за болезней водителей, например.

«У нас в последние годы произошло порядка 35% оттока кадров, людей мы потеряли очень много. А молодежь не хочет идти потому что работа достаточно сложная, и с пассажирами, и на таких дорогах — пробки, перекрытия, режим работы светофоров и всего остального — выматывает. Люди у нас тоже не могут работать с пяти утра до 23 часов. Они ни физически этого не могут, ни по закону. И нам такие ситуации совершенно точно не нужны: рисковать здоровьем водителей и пассажиров. Сделать так, чтобы автобусы работали в две смены — тоже невозможно, потому что у нас нехватка кадров», — говорит собеседник YA62.ru.

Также перевозчики отмечают проблемы с поставками и стоимостью топлива.

«Это, конечно, на выполнении графика движения не сказывается, но расходы очень сильно увеличиваются. Люди считают, что мы провезли за день 500 человек на одном автобусе, умножают это на 40 рублей (цена билета за проезд. — Прим.ред.) и думают, что мы все эти деньги зарабатываем. Нет, так это не работает, — делится перевозчик. — Такая же проблема существует не только в нашем регионе. Она по всей России. Мы с другими перевозчиками тоже тесно общаемся, и проблема эта огромная и каким образом ее решить, мы пока не знаем».

Другой перевозчик, Сергей Сережин, подтвердил существующую проблему с нехваткой кадров, но, по его словам, причины в сбоях также могут быть связаны с отсутствием автомобильных запчастей.

«Мы стараемся работать для пассажиров: у нас и интервал меньше намного, чем у муниципального предприятия. Но проблема в запчастях. Автобусы не старые, но качество запчастей… Все поставки не пойми откуда. Надеемся, что заменят нашими отечественными запчастями. Например, карданный вал заказываем из Турции, автобус может простоять и неделю, и две. Но мы стараемся, чтобы у нас выпуск был стопроцентный», — поделился Сережин.

Также, по мнению перевозчика, проблемы с работой транспорта могут возникать и из-за пробок:

«Вот конкретно мой маршрут: у „Зельгроса“ пробка, у платного путепровода, одна полоса быстро едет, вторая медленно, а чтобы шустрить — это будет создаваться аварийная ситуация. Еще железнодорожный путепровод. Летом отпуска начинаются — поездов больше становится. Вот так попадет автобус — он может простоять пять минут, десять, двадцать. Естественно, люди будут жаловаться», — сказал наш собеседник.

Сережин также отметил, что проблемы с нехваткой водителей раньше можно было решить с помощью грантов, но сейчас квоты сократили.

«Я так понимаю, в Госдуме прорабатывают этот вопрос, чтобы предприятия могли обоснованно заказывать необходимое количество сотрудников. А вообще каждый маршрут надо взять по отдельности, у всех своих причины могут быть», — сказал Сережин.

Что касается работы автобусов в вечернее время, перевозчик заверил, что вечером они ходят по графику и по расписанию, без срывов.

«Мы строго контролируем это и требуем от водителей, чтобы вечером с конечной они выезжали вовремя. Провалы могут быть если автобус сломался. Ремонт может занять полчаса, а может занять два. Мы на месте решаем, либо как можно быстрее стараемся отремонтировать, либо замену выпускаем, пересаживаем водителя на другую машину», — рассказал перевозчик.

Юрист, директор ООО «АВИС» Гелена Алексеева, работающая с коммерческими перевозчиками, объясняет проблему намного проще — отсутствием интереса у коммерческих перевозчиков работать на маршрутах при низком пассажиропотоке. Она напомнила о недавних поправках в федеральное законодательство «Об организации регулярных перевозок пассажиров», в соответствии с которыми нарушение расписания движения больше не является основанием для прекращения контракта между органами власти и коммерческими перевозчиками.

«К перевозкам теперь надо относиться как к бизнесу, который тупо зарабатывает деньги. Пассажиры хотят, чтобы транспорт просто был в нужное им время, но если людей в определенном направлении нет, то коммерческий перевозчик туда не поедет. Власти могут с перевозчиками беседовать, штрафовать, объяснять, но прекратить контракт на основании того, что автобус не ходит по вечерам, они не могут. Я считаю, что для нерегулируемых тарифов это правильно. Вы не возмущаетесь, если поздно вечером, когда вы пришли в магазин, вам не продали хлеб, потому что он закончился и никто до 10 часов вечера вам этот хлеб держать не будет», — говорит эксперт.

По ее мнению, единственный способ сделать так, чтобы общественный транспорт ходил по вечерам — переводить городской транспорт на брутто-контракты: договор между городом и перевозчиком на выполнение перевозок с оплатой на основе оценки транспортной работы, выраженной в значениях пробега и времени. Проще говоря, когда государство оплачивает перевозчику фиксированную сумму за километры пробега и само собирает деньги за билеты. Перевозчику в такой схеме все равно, есть в салоне пассажиры или нет.

«Как я понимаю ситуацию в Рязани, там сейчас заказчиком, по сути, является пассажир, он оплачивает перевозку, при брутто-контракте заказчик — государство. И когда государство в любом случае оплачивает движение транспорта, оно может требовать с перевозчика соблюдения расписания. В противном случае оно может этот договор расторгнуть. Но это совсем другая организация перевозок, где работу транспорта оплачивает бюджет. Пока ее оплачивает пассажир, ничего изменить нельзя», — уверена Алексеева.