Бросок в Мещеру. История Солотчинского моста

В далеком мае 1968 года начались работы по строительству нашего бетонного красавца— моста через Оку. Его возвели за пять лет, и сегодня он уже разменял пятый десяток, и ни у кого не щемит сердце при взгляде на него, как раньше...

Та сторона, где лес

Прежде всего скажем, что всякая переправа — место волшебное, и так или иначе упоминается в фольклоре всех частей света. Вспомним шумерского царя Гильгамеша, который в поисках бессмертия пускался в путь на лодке, или греческого Харона! Да и в русских сказках через речную переправу является Чудо-Юдо, которого одолевает герой. Все потому, что противоположный берег всегда манил людей.

Вот и противоположный берег Оки выглядел раньше с нашей стороны диковато: лес да лес, все дубы. Только в одном месте среди леса вздымалась дюна, приютившая редкие сосенки, а вокруг шумели листвой многовековые красавцы! Потому село, в средние века поставленное на дюне, назвали Шумашью.

До конца XIX века попасть туда из Рязани можно было исключительно на лодке.

Немецкая выдумка

Ну, а к 1900 году леса значительно убавилось: дубы пошли на строительство самой Рязани и окрестных сел; на левом окском берегу явилась железная дорога до самого Владимира (строить железнодорожный мост через Оку никто тогда — даже царь! — себе позволить не мог). Соответственно, возник вопрос: как попасть на станцию Рязань-Затопляемая (а называлась она именно так, ибо каждой весной стояла залитая разливом), если вы уже, к примеру, купили билет в купе до солнечных Клепиков? Не на лодках же перевозить пассажиров к вокзалу!

Не без гордости хочется отметить, что выручил прадед вашего покорного слуги, Антон Адольфович, который в то время только-только перебрался в Рязань и был начинающим архитектором. Он предложил: «На плотах!» Общество, конечно, скептически поморщилось: «Тоже выдумал немец!», но архитектор Бантле уже все просчитал и убедил городское начальство в надежности своего проекта.

Плоты у него соединялись в единую конструкцию, растянувшуюся от одного берега до другого. Подобно деталям «лего» их можно было как угодно переставлять, и все получался мост: хоть широкий, хоть поуже, хоть длинный, хоть короткий — в зависимости от уровня воды и необходимой пропускной способности. В нужные часы плоты разъединяли, и «мост» расходился в стороны — а часы эти зависели, естественно, от времени отправления поездов.

Вся конструкция стояла несколько выше современного бетонного красавца — примерно там, где на Оке была пристань.

Требования века

С приходом советской власти сменились и требования к мостам, ведь в Рязани появились машины, да еще грузовые, которые будут потяжелее клячи с возком! Плоты под ними тонули — тогда и догадались поставить их на большие металлические «поплавки» — понтоны, или, как тогда говорили, «плашкоуты», воздух внутри которых замечательно держал переправу на плаву. Но переправа-то все еще «смотрела» на Шумашь, хотя владимирский тракт упирался в реку ниже по течению — напротив Орехового озера, где работал паром.

И вот после Великой Отечественной туда, на место паромной переправы, и передвинули мост, и по обоим берегам Оки все еще сохранились асфальтовые подъездные пути, причем асфальт зафиксировал очертания того самого старинного владимирского тракта.

В базарные дни к мосту выстраивалась очередь, говорят, от Торгового городка — очередь из машин! А уже начались 1960-е годы, пассажиропоток рос, и даже советские газеты стали писать, что нужен, нужен Рязани мост капитальный, каменный... Дело осложнялось тем, что строить нужно было в окской пойме — то есть не просто мост через реку шириной 120 метров, а через реку такую, которая по весне разливается до 8-километровой ширины! Казалось, был бы прадедушка жив на тот момент, уж он бы заново выручил, подсказал идею, — но, к счастью, нашлись и после него специалисты.

Сверх пятилетки

Прославленная сегодня хорошими делами организация «Мостоотряд-22» создавалась как раз в 1968 году с конкретной целью — построить мост через Оку. В общем-то, на этом претенциозном проекте она и заработала себе репутацию, а ведь тогда мало кто верил, что рязанцы, не имеющие опыта в такого рода работах, справятся. Но у рязанцев был козырь, перекрывающий всякие нестыковки и неудобства, — их руководитель, Надежда Чумакова. Это ведь при ее власти в городе построили мост!

Весной 1968 года приступили к работам. Строить начинали в стороне от понтонной переправы, чтоб не парализовать движения. Повели через луга насыпь перпендикулярно Оке — потому-то и перед, и после нынешнего моста современная дорога делает трогательный изгиб, изменяя направление: ей нужно четко попасть «в перпендикуляр» к фарватеру. Из-за этой геометрической хитрости Солотчинский мост снискал сегодня и дурную славу: оба въезда на него стали одними из самых аварийных на рязанских дорогах мест, ведь при большой скорости даже поворот небольшого радиуса — опасен.

Строительными работами руководили Алексей Потапов и Михаил Кошелев, перед которыми Чумакова ставила сложную задачу: закончить мост в пятилетку! То есть 1 042 метра бетонной конструкции и 14 километров (!) насыпи плюс асфальтовое покрытие требовалось сделать за пять лет — сравните, сколько строился пресловутый Северный обход при современных технологиях и длине в восемь раз меньшей... Так ведь Окский-то мост построили за четыре года! Такой уж, наверное, стимул был у людей.

После сдачи моста Чумакова получила премию Совета министров СССР. А мы все — возможность попасть в Солотчу из Рязани за 15 минут; а ведь каких-нибудь полвека назад никто бы в такое не поверил! Только вот не надо стремиться сделать это быстрее...

Вспомнил прадедушку и рассказал историю главного рязанского моста Дмитрий Бантле