Метробус – транспортное спасение Рязани

Администрация Рязани по поручению губернатора Любимова готовит «обновленную транспортную модель города». Не хотим показаться пессимистами, но, скорее всего, все «реформы» ограничатся очередными пустыми декларациями о постепенной замене маршруток более вместительными автобусами и другими косметическими мерами вроде изменения пары маршрутов муниципального транспорта, ну и как верх «радикализма» – отмены нескольких дублирующих маршруток.

То есть умирающую рязанскую систему транспорта будут лечить заговорами и припарками, в то время как организму уже давно требуется оперативное вмешательство.

Год назад мы предлагали властям обратить внимание на линию рязанского «почти метро», которая давно построена и лишь ждет нормального хозяина города, который превратит ее в спасительную транспортную артерию. Но чиновники предсказуемо не заинтересовались. Сейчас портал YA62.ru выносит новое транспортное предложение, и даже не для мэрии рязанской, а скорее на суд общественности.

Итак, в этом материале мы расскажем вам, что такое метробус и почему он наравне с городской электричкой является самым дешевым и действенным методом спасения Рязани от транспортного коллапса.

Что такое метробус?

Скоростной автобус, он же BRT (англ. Bus rapid transit), он же метробус, – это система общественного транспорта, в которой автобус движется по выделенным полосам и либо не пересекается в одном уровне с другим транспортом, либо имеет перед ним приоритет. Таким образом достигается более высокая средняя скорость и провозная способность по сравнению с «уличным» транспортом.

Очень популярен метробус в США и в странах Латинской Америки, есть также европейские примеры его использования – например, Стамбул. В России классических метробусов нет, есть лишь некоторые его элементы. Самым ярким из них можно назвать организацию автобусно-трамвайного движения на Лиговском проспекте Санкт-Петербурга.

В чем преимущества и недостатки?

Главное преимущество метробуса заключается в его дешевизне. Стоимость организации скоростного автобусного движения в разы дешевле прокладки трамвайных линий и в десятки раз – линий метро. Невысокая стоимость достигается благодаря отсутствию необходимости рыть тоннели, вешать контактную сеть, прокладывать рельсы, строить депо и т. п. Для метробуса достаточно лишь положить асфальт, сделать платформы, организовать максимальное обособление от других потоков транспорта и оснастить перекрестки современными «умными» светофорами.

Есть и недостатки. Метробус хоть и превосходит по провозной способности обычные автобусы и троллейбусы (про маршрутки даже речи не идет), но заметно уступает в этом компоненте и трамваю, и тем более метро. Кроме того, автобус всегда менее предсказуем, нежели рельсовый транспорт. Человеческий фактор здесь выражен сильнее, а значит, выше риск ДТП и других инцидентов. Не стоит забывать, что и в экологическом аспекте метробус проигрывает электротранспорту.

Почему метробус нужен Рязани?

Сейчас в Рязани уже даже самые рьяные приверженцы маршруток начали немного задумываться, а тот ли это транспорт, который нужен городу? Они создают гигантские пробки, провоцируют аварийные ситуации на дороге, приблизительно 70% маршруточного автопарка Рязани – это и вовсе переделанные грузовые фургоны Peugeot Boxer и Ford Transit, которые ни по каким техническим характеристикам не годятся для пассажирских перевозок. Минусы маршруток можно перечислять часами. Для тех, кто их пока не осознал, рекомендуем почитать по ссылке материал YA62.ru по этой теме.

Альтернативой маршруткам сейчас является пока еще живой муниципальный транспорт, который долгие годы целенаправленно убивался «заряженными» маршруточным лобби чиновниками. Как итог, большая часть подвижного состава – это ведра с гвоздями, да такие, что списанный московский автохлам по сравнению с ними – манна небесная.

В результате рязанцы стали массово пересаживаться в личные автомобили. Из-за неконтролируемой автомобилизации Рязань уже превратилась в один из самых грязных городов ЦФО, не говоря уже о жутких пробках, запаркованных дворах и кошмарной пыли, 90% которой образуется из-за парковки на газоне. Город медленно, но верно движется не только к транспортному коллапсу, но и к экологической катастрофе.

Любому здравомыслящему человеку понятно, что Рязань нуждается не в «обновленной транспортной модели города», а в настоящей системной реформе, ядром которой и может стать метробус.

Схема Рязанского метробуса

До 2010 года в Рязани действовал трамвай. В советское и даже постсоветское время существовали вполне конкретные планы по развитию трамвайного движения, но проектам не суждено было реализоваться. Тем не менее Генпланом Рязани закладывалась возможность пуска трамвая в спальных микрорайонах города и в центре. Именно поэтому «заделы» для трамвая есть на улицах Новоселов, Зубковой, Есенина и других. Как раз эти самые заделы можно использовать для пуска метробуса.

Но о маршрутах давайте поговорим отдельно.

Итак, что мы предлагаем. В первой очереди метробуса нашим «проектом» заложены три линии. Линия 1 («красная») соединит Московский и Дашково-Песочню (улица Новоселов), линия 2 («синяя») свяжет Горрощу и застраивающееся невероятными темпами Кальное, линия 3 («зеленая») пройдет от Канищева до Дашково-Песочни (улица Зубковой). Все три ветки соединят крупнейшие спальные микрорайоны Рязани с центром, причем при правильном обособлении длительность поездки от любой конечной до центральных станций (пл. Театральной и Дома художника) составит 15-20 минут. Интервал движения (опять же при правильном обособлении) можно сократить вплоть до одной минуты в часы пик. Однако наверняка такой минимальный интервал при рязанском пассажиропотоке не потребуется.

Сразу отметим, что по большей части метробус должен ехать посреди проезжей части. Все перекрестки и пешеходные переходы на его пути оборудуются «умными» светофорами, которые обеспечивают скоростному автобусу «зеленый коридор». То есть, «завидев» своим глазом метробус, светофор зажигает «красный» перед другими участниками дорожного движения.

Кроме того, каждая станция метробуса должна быть оборудована платформами с турникетами. Вынос оплаты проезда за пределы собственно автобуса не только позволит сэкономить на кондукторах, но и избавит от лишних процедур оплаты в переполненном салоне. Минус – найти места для таких турникетных платформ в центре города (на окраинах проблем возникнуть не должно).

Стоит особо отметить, что все экстренные службы будут иметь свободный проезд по полосам метробуса, что положительно скажется на времени оказания помощи.

Теперь подробнее о каждой линии.

Линия 1

«Красная» (новоселовская) линия метробуса должна пройти от Московского шоссе через Первомайский проспект, улицы Горького и Маяковского (по односторонней схеме), улицу Есенина, Касимовское шоссе, улицу Тимуровцев вплоть до конца улицы Новоселов.

Итак, маршрут по большей части проходит по беспроблемным улицам, на которых есть заделы для обустройства обособленных метробусных полос. Таковы Московское шоссе, Первомайский проспект (особенно на отрезке от Первомайской гостиницы до площади Ленина, на котором множество ненужных карманов и газонов; на отрезке от Вокзальной до Вокзальной будет сложнее, но тоже выполнимо), улица Есенина, Касимовское шоссе и улица Новоселов.

Проблемных зон в целом две – это центр города и соединение Новоселов с Касимовским шоссе. Поэтому в центре мы предлагаем пустить метробус по односторонней схеме, в сторону Московского метробус поедет по улице Горького (для автомобилей на улице придется вернуть одностороннее движение), в обратном направлении – по улице Маяковского. В Дашках же вполне логично сделать чисто «метробусной» улицу Тимуровцев. Колоссального транспортного значения она не имеет, а заезды во дворы домов, расположенных на этой улице, можно обустроить со стороны улиц Советской Армии и Новоселов (большинство из них и сейчас уже есть).

Линия 2

«Синия» (горрощинская) линия рязанского скоростного автобуса должна пройти от Южного по «беспроблемной» улице Черновицкой. Затем метробус неизбежно упрется в «проблемную» улицу Гагарина, которую мы предлагаем оставить в стороне и сделать чисто «метробусной» Татарскую (причем в некоторых местах ее ширина даже позволит сохранить движение автотранспорта). После этого линия выйдет на самый сложный участок – улицу Дзержинского. Здесь проектировщикам придется попотеть и, возможно, даже отказаться от обособленной полосы в пользу обычной «выделенки». Конечно, в этом случае с улицы нужно будет убирать все маршрутки. И хотя проблемный участок Дзержинки будет совсем коротким, для сбоя в расписании метробуса этого может быть достаточно…

Затем маршрут пойдет по «беспроблемным» магистралям, а завершится на тоже довольно широкой улице Кальной. Кстати, в бурно развивающемся микрорайоне Кальное до сих не ходит нормальный транспорт и метробус станет отличным подарком местным жителям.

Линия 3

«Зеленая» (канищевская) линия скоростного автобуса соединит улицу Зубковой и микрорайон Канищево. Проблемными на маршруте выглядят два участка – улицы Циолковского и Каширина. На них, вероятно, придется также отказаться от полного обособления метробуса. На узких канищевских улицах предлагается пустить автобус по односторонней схеме. В сторону ОКБ – по улице Интернациональной, в обратную – по Бирюзова.

Что касается участка Северной окружной, то там даже обособлений особенных делать не надо, метробус и так поедет по магистрали с хорошей скоростью.

Пересадочные станции

На схеме метробуса предусмотрены две пересадочные станции – Театральная площадь и Дом художника. Это будут главные хабы скоростного автобуса, к которым важно организовать грамотный подъезд как метробусов, так и другого транспорта.

Остановки и переформатирование маршрутов

Как вы уже заметили на схеме, остановки метробуса не совсем совпадают с привычными нам. Но в этом и заключается его смысл. Станции скоростного автобуса должны располагаться в среднем раз в километр, а не каждые 300-400 метров, как для обычного уличного транспорта. Потому что метробусы – это экспрессы. Если делать остановку скоростного автобуса на каждом углу, теряются его преимущества.

Пуск метробуса, безусловно, будет означать серьезную реформу действующих маршрутов общественного транспорта. В частности, полное переформатирование работы маршруток в городе. Совсем от маршрутных такси отказываться, возможно, и не стоит, но роль их должна измениться. Микроавтобусы нужно привязать к конечным (или промежуточным) остановкам метробуса, от которых маршрутки будут развозить рязанцев по отдаленным и малонаселенным районам города. Именно такова роль малогабаритного транспорта в современных городах – куда дорого и бессмысленно пускать большой автобус, отправляют маршрутки. Естественно, микроавтобусы должны быть не грузовыми фургонами, а полностью приспособленными для нужд маломобильных граждан транспортными средствами.

Что касается классического рязанского транспорта – автобуса и троллейбуса, то и он найдет свою нишу в новой схеме. Во-первых, он будет дублировать метробус, только с более частными остановками, во-вторых, обеспечит микрорайоны, не охваченные скоростным автобусным движением.

Также очень важно, чтобы на все виды транспорта действовал единый проездной, который позволил бы пересаживаться с метробуса на троллейбус, с троллейбуса на маршрутку абсолютно бесплатно. При этом разовый проезд в метробусе должен быть существенно дороже, чем в других видах транспорта.

Критика

Поработаем немного предсказателями и перечислим контраргументы, которые неизбежно выскажут рязанцы по поводу проекта метробуса.

Вы кто такие вообще, чтобы такие проекты продвигать? Может, вы специалисты по транспорту или закончили архитектурный институт?

Не заканчивали, специального образования у нас нет. И даже транспортные потоки всерьез не изучали. Этот материал – чисто журналистский, он призван познакомить рязанцев с новым видом транспорта, который, по нашему мнению, очень подходит Рязани на ее нынешнем этапе развития. А все схемы и выкладки, которые могут создать у вас впечатление воинствующего дилетантства, нужны исключительно для наглядности. Они ни в коем случае не претендуют на профессиональный проект.

Вы совсем ку-ку? Как можно в городе, где и так проблемы с пробками, сужать улицы и убирать парковочные карманы ради какого-то автобуса?

Нет, не совсем. Более того, даже совсем нет. Мы прекрасно понимаем, что пропускная способность некоторых рязанских улиц существенно упадет. Но это совершенно не важно. Да-да, именно. Все потому, что в современном городе пропускная способность учитываться не должна. Гораздо важнее провозная способность – то есть количество людей (а не машин), которое способна «вывезти» улица за единицу времени. И этот показатель с созданием системы метробуса для большинства улиц вырастет в разы.

Да и количество машин на улицах неизбежно упадет. Согласимся, что всегда сложно пересаживать автомобилистов, недавно сбежавших из кошмарных маршруток, обратно на общественный транспорт. Но если этот транспорт быстрый, современный и комфортный, то процесс неизбежно закончится успехом. Живое подтверждение – Западная Европа, которая 30-40 лет назад испытывала схожие проблемы с бесконтрольной автомобилизацией, но успешно преодолела эту болезнь, создав комфортный общественный транспорт, а также вело- и пешеходную инфраструктуру. Теперь большинство европейцев хоть и имеет личный автомобиль, но не использует его для каждодневных поездок по городу.

Что касается парковочных карманов, то это даже обсуждать не надо. Никаких карманов на центральных улицах современного города быть в принципе не должно. Да и нужда в них при качественном общественном транспорте очень скоро отпадет сама собой.

Вы – фантасты! Где мы возьмем деньги на всю эту красоту? Ведь надо и улицы реконструировать, и автобусы современные и вместительные закупать, и автопарк для них строить!

Фантасты мы лишь в том, что где-то в глубине души считаем способными на такие смелые реформы рязанских чиновников. Все остальное выполнимо.

Во-первых, в проекте нет ни одного сложного инженерного сооружения. Никаких эстакад, тоннелей и путепроводов строить не придется. Основные расходы ограничатся закупкой современных низкопольных автобусов большой вместимости и реконструкцией улиц. Во-вторых, что касается автопарка, то мощностей Автоколонны-1310 вполне должно хватить, ведь раньше наш автобусный парк обслуживал гораздо большее число машин и вполне справлялся.

Понятное дело, что даже такой проект бюджет нищей Рязани не потянет, потребуется выбивать деньги на региональном и федеральном уровнях. Что требует активности, воли и интеллекта городских чиновников, и это, как уже было сказано ранее, является фантастикой.

Есть и другой путь. Отдать Рязанский метробус на откуп концессионеру и не вкладывать в создание инфраструктуры ни копейки. Такая схема уже действует в Санкт-Петербурге, где в отдельном микрорайоне действует ветка частного трамвая «Чижик». В целом, масштабы большого питерского микрорайона и всей Рязани вполне сопоставимы, так что сравнение корректное.

Есть в концессионной схеме и свои минусы. Как правило, в соглашении закладывается гарантированная прибыль концессионера. То есть, если проект почему-то не будет пользоваться успехом у рязанцев, «разница» частнику будет выплачиваться из городского бюджета.

P. S.

Метробус при всех его плюсах все равно нужно рассматривать как переходный этап к более экологичному и вместительному транспорту. В случае Рязани – это трамвай. Его линии прекрасно «лягут» в уже созданную инфраструктуру и постепенно, линия за линией, заменят метробус.

Александр Мойсеюк