Затерянная Рязань. Песнь последнего поезда

28 января 2021, 09:46 22 859

…Низкорослый бельгийский паровозик в 200 лошадиных сил уверенно тащил за собой два-три маленьких вагона с металлическими печками по углам да несколько открытых платформ. Поезд двигался со скоростью 13 верст в час, вихляя по неровному полотну. Слабосильный флегматичный паровоз местные крестьяне сразу прозвали «мерином». Ежели мерин сходил с рельсов, от внезапного толчка недолго было сломать руку или разбить нос. В такой ситуации выручали «ваги» — поваленные деревья и опора из пня. Таким-то рычагом и ставили паровоз обратно на рельсы, и поезд катил дальше.

Крытый вагон считался «вторым классом», и платить за проезд в нем нужно было аж 60 копеек. В то время как проезд на открытой платформе — в «третьем классе» — стоил всего 30 копеек. И шли крытые вагоны всегда пустыми, а платформы — битком набитые людом. Ведь за пять копеек можно было съесть булочку с чаем в станционных буфетах.

А ехать-то было всего ничего — 15 часов в одну сторону по непроходимым еловым да сосновым лесам. Потому и прозвали тогда Тумскую железную дорогу «Зеленой веткой»...

Спустя три года команда YA62.ruвернулась в Туму, чтобы рассказать о маленькой станции с невероятной историей и прокатиться на поезде с самыми живописными видами за окном.

…В тот год Рязанский край иссушила засуха такой силы, что за лето не выпало ни капли дождей. Больше восьми тысяч десятин мещерского леса сгорело в пожарах, а крестьяне голодали от неурожая. Желая извлечь хоть какую-то выгоду с изничтоженного казенного леса, а деревенским жителям дать возможность заработать, рязанские власти объявили о продаже поврежденного леса по бросовым ценам. Со всей России потянулись предприниматели в надежде разбогатеть на продаже лесных материалов. Да вот незадача: заявленные объемы оказалось невозможно вывезти на лошадях из тумских болот. Да и рязанская пристань физически не справлялась с такими грузами. Тогда-то и зародилось в светлых умах мнение, что неплохо было бы построить лесовозную узкоколейную железную дорогу от Рязани до Тумы. А потом и вовсе продлить ее до Гусь-Хрустального и Владимира. На дворе стоял 1897 год.

— При царе-батюшке строилась эта ветка, и была она тогда узкоколейной, — рассказывает сотрудница станции Тумская Вера Леонидовна Голубева. — И начиналось все с того, что иностранцы приезжали наших мужичков учить, потому что и технологий таких наши не знали и не видели никогда. Паровозики тоже были иностранными. Так постепенно и освоили науку.

Строительство участка Рязань — Тума завершилось в 1898 году, и тут же было принято решение о продлении ветки в сторону Владимира. Спустя четыре года дорога была готова. Это был значительный прорыв для местных предпринимателей, так как время и стоимость перевозок леса и других полезных ресурсов значительно сократились. Но это нравилось далеко не всем...

— Крестьяне всех ближайших деревень, которые зарабатывали всю свою жизнь извозным делом, были крайне недовольны наступлением прогресса и всячески вредили своему конкуренту — железному мерину, — рассказывают тумчане. — То рельсы разберут, то мост через Пру в районе Спас-Клепиков подожгут. Но по большому счету мелкие пакости местных никак не влияли на ситуацию, и два крупных промышленных центра — Рязань и Владимир — соединились железнодорожным сообщением.

Довольно скоро, в 1924 году, наиболее протяженный участок дороги Тумская — Владимир был переложен на широкую колею. В таком виде железная дорога существует по сей день. Здесь же, возле станции Тумская расположились здания обслуживающих предприятий: вагонное депо, локомотивное депо и другие хозяйственные постройки.

— Наша широкая колея стала обрастать со всех сторон узкоколейками, по которым из глубины мещерских лесов подвозился товар для отправки во Владимир, — рассказывает Вера Леонидовна. — В Спас-Клепиках была самая большая в России ватная фабрика, и оттуда к нам по узкой колее подвозили вату, а мы им отгружали сырье — хлопок, который приходил к нам по широкой колее. В Тумском (существовал до 1963 года. — Прим. ред.) и Клепиковском районах вообще было много производств — и швейные фабрики, и кирпичный завод, торф отгружали, уголь. А сколько продукции давали колхозы! Каждую осень столько картошки сдавали, тьма! Я уже молчу про лес. У нас ведь до последнего работала ветка узкоколейной железной дороги на Голованову Дачу. Каждый день ходил поезд в три платформы для досок и одним вагоном для пассажиров. А потом и этого не стало. Уж лет 10 как узкоколейку разобрали...

Местные вспоминают, что когда-то Тумская узкоколейка и примыкающие к ней ветки имели действительно важное, стратегическое значение для губернии и страны. Во время Великой Отечественной войны станция была не только важным узлом сортировки и отправки грузов. Говорят, именно по узкоколейке эвакуировали в глухие тумские леса ряд предприятий Рязани.

— А знаете, кто работал на железнодорожном предприятии? Женщины, — рассказывает сотрудница станции. — Они, как и везде в стране тогда, заменили собой мужчин даже на самой тяжелой работе. И вагоны ремонтировали, и поезда водили, и лес грузили. А после войны предприятие заработало с новой силой.

Тума — железнодорожный поселок не потому, что здесь есть станция, а потому, что всей своей инфраструктурой обязано именно этому предприятию. В лучшие годы работы депо и вокзала общее число сотрудников достигало полутора тысяч человек, а это значит, что больше половины работоспособного населения Тумы и близлежащих деревень служило на железной дороге.

— Это у нас градообразующее предприятие, во всяком случае раньше так было. А сейчас на станции людей работает — по пальцам перечесть можно. Все централизовалось во Владимир да Муром. Но в Туме в кого ни ткни пальцем — либо железнодорожник, либо родственник железнодорожника, — смеются местные.

— Мой папа Владимир Смирнов был таким специалистом своего дела, каких еще поискать, — рассказывает жительница Тумы Ольга Мусатова. — Он сам из Тумского района родом, родители его всю жизнь в сельском хозяйстве проработали. А у него — руки золотые. Чтобы таланту не пропадать, он пошел на железную дорогу и устроился сперва разнорабочим. Был и кочегаром паровоза, и котельщиком, но в конечном итоге встал к станку в локомотивном депо.

Ольга Владимировна вспоминает, что ее отец был токарем, что называется, от бога и не было такой детали, которой бы он не смог выточить на станке.

— И ценили его не только у нас в Туме. Однажды сюда приезжало даже руководство из Горького, чтобы попросить его выточить колесные пары. А он труда не боялся и работу свою любил. Помню из детства: придешь домой со школы — где папа? На работу вызвали. Незаменимый был специалист. И таких на Тумской было очень много.

Мальчишками приходили в 10-м классе на практику, да так и оставались работать, кто на станции, кто в депо. Проходили весь путь от подмастерьев и помощников до ведущих специалистов.

Ценнейшие и самые преданные кадры «Зеленой ветки». Говорят, на 100-летие Тумской станции им прислали грамоты от руководства. На 120-летие о них не вспомнили вовсе...

Токарь локомотивного депо Тумской Владимир Смирнов

Александр Васильевич Суворов, или Суровый, как называют его до сих пор на станции, приехал в Туму в начале 90-х. Тогда практически все предприятия страны находились на грани краха, и местная железка не была исключением. В свое время он добился больших успехов, работая в локомотивном депо Агрыз на Горьковской железной дороге. Суворову удалось увеличить пропускную способность дороги в два раза за счет «поощрительного» подхода в вопросе оплаты труда.

— Так вас в Туму направили вроде как эффективного менеджера?

— Да что вы! — смеется Александр Васильевич. — Дыру заткнуть. В 1988 году был самый пик объемов перевозок по железной дороге в стране. В 90-м году объемы стали падать, а к 1992 году они рухнули. И здесь в том числе был страшный провал. Вот сейчас в Туме грязно. А тогда было очень грязно. А в депо еще грязнее. Мы начали работу с того, что вывезли с предприятия четыре вагона грязи и отмыли локомотивы и тепловозы.

— Локомотив сам по себе сконструирован как грязный комок, и мытье его не предусмотрено, — рассказывает Суворов. — Машинисты выходят из локомотива — все черные, в саже, руки, лицо, даже за шиворотом. Конечно же, в таких условиях людям работать неприятно. Надо добавлять эстетику. А значит, надо привести в порядок место работы. Керхеров, как сейчас, тогда не было, и мы заливали в бочку воду с содой, давали давление и мыли шлангами.

Александр Васильевич рассказывает и сокрушается, что нельзя зайти в некогда работавшее двухэтажное здание депо. А ведь в нем до сих пор сохранилось еще одно эстетически правильное приспособление.

— В цехе по ремонту тепловозов у нас была не смотровая канава, а эстакада, и когда тепловоз заходил на нее, он словно парил в воздухе. Такая система работы здорово сказывалась на качестве обслуживания техники. Механикам было чисто, свободно и легко. Говорят, сегодня по такой технологии «Сапсаны» обслуживают, — рассказывает железнодорожник.

— С Суворовым было очень интересно работать, — вспоминает сотрудник депо Владимир Иванович Куляев. — Это ведь он в середине 90-х годов спас нас от закрытия и сокращения. Все время что-то выдумывал, мы здесь у него без дела не сидели. А это в 1994 году, когда вроде бы парк обновили, дисциплину подняли, нам объявили благодарность за работу и прислали письмо о сокращении ремонтной базы... Предприятия закрывались, промышленность встала, падали объемы перевозок, из-за чего высвобождался подвижной состав. Поезда стали не нужны, а значит, и ремонтировать их было незачем. Вышестоящее начальство собиралось закрыть ремонтное депо в Туме за ненадобностью, как и десятки других по стране. Однако тех лихих сокращений чудом удалось избежать. Как?

— Мы собрали по всей железной дороге списанные венгерские дизель-поезда, — поделился Александр Суворов. — Дело в том, что пока они были новыми, на них работали. Но очень быстро поезда стали гореть. Никто не мог понять причину, и дизель-поезда списали. Хотя в эксплуатации они были гораздо дешевле и экономичнее.

Суворов выехал на объект, осмотрел поезд, понял причину поломок и забрал в Туму. Для сотрудников депо появилась работа.

— Они пришли к нам все гнилые! Ой, полы проваливаются, рельсы видно! — вспоминает сотрудница станции Тумская Вера Леонидовна. — Латали дизель-поезда из списанных запчастей, также собранных с других складов. Но именно это помогло нам пережить 90-е годы.

Фотографий венгерских поездов в архивах станции не сохранилось. Сотрудники говорят, что это сейчас — раритет и история, а тогда для них была обычная работа, потому и не фотографировались особо-то. По воспоминаниям, дизель-поезда были похожи на современные поезда в метро. Двери были широкие и открывались автоматически — для пассажиров одно удобство и удовольствие. Говорят, деревенские перевозили на тех поездах даже коз и коров. К тому же дизель-поезд шел быстрее, что экономило время в пути.

— Вообще-то 90-е мы пережили со свистом, — вспоминают сотрудники станции. — Тяжело было, но не так, как многим. У нашего железнодорожного предприятия было свое хозяйство. Локомотивное депо содержало свинарник, а у вагонного депо была теплица, при станции располагалась хлебопекарня. Поэтому мы всегда были с мясом, овощами, свежим хлебом. Железная дорога кормила нас, а мы старались сделать все, чтобы станция продолжала исправно работать.

— Помню, когда с зарплатой были перебои и очереди тянулись аж со второго этажа бухгалтерии, Суворов придумал зарабатывать деньги в Туме, — вспоминает Владимир Иванович. — Кто не в рейсе, не у станка — идите в поселок, спрашивайте у местных, чем помочь. Вот мы ходили: какой бабульке дрова нарубим, кому картошку выкопаем. А все заработанные деньги несли в кассу. Оттуда и распределялись по всем.

Постепенно за ненадобностью были упразднены все узкоколейные ветки, подходящие к Тумско-Владимирской железной дороге. Единственной живой артерией оставалась узкая колея на Голованову Дачу.

— Дело как было... Раньше в Голованове работал сильный лесхоз, который поставлял много древесины. И пускать туда поезд было рентабельно, — вспоминает Суворов. — Когда лесхоз развалился и едва дышал, горьковское руководство решило ветку упразднить. Но нашему депо нужно было на что-то существовать. И поэтому мы продолжали пускать по узкоколейке несколько платформ для леса и один вагон пассажирский. Ходил поезд каждый день. Деньги от лесхоза за транспортировку сырья депо оставляло себе — на зарплаты и нужды предприятия.

Так, пережив общими усилиями 90-е, поезд Тума — Владимир стремительно ворвался в по-настоящему лихие для железнодорожного предприятия нулевые годы.

— На железной дороге менялась власть... — с горечью вспоминает Александр Суворов. — Пришел приказ о сокращении и ликвидации локомотивного депо. Предприятие оптимизировалось, и мощности распределялись между Владимиром и Муромом. В Туме оставалась только станция. А меня отправили работать в Курск.

Суворов говорит, что на следующий день после его отъезда со станции забрали дизель-поезда. Якобы руководство решило, что в ненадежных руках они и сами сгорят, и людей сожгут. Тумская начала свое постепенное угасание.

… Мы стоим на заснеженном перроне, завороженно наблюдая, как тепловоз стыкуется с двумя простуженными вагончиками. Это поезд Тума — Владимир. Весь, целиком. Стоит заглянуть в окна — и видно, что один вагон от электрички, второй — от настоящего поезда, плацкартный. Пассажиров практически нет. Только мы и женщина с большими сумками. И мы садимся во второй.

Внутри зябко. И так будет до самой последней станции. Сиденья продавленные, а окна кое-где покрыты россыпью трещин. Но это мелочи, когда ты едешь в личном вагоне.

Проводница, как положено, высовывается из дверей и показывает машинисту красный флажок: мы готовы ехать, все на местах. Поезд трогается и уносит нас в невероятную зимнюю сказку.

— Вам до какой станции билеты пробивать? — проводница подходит к нам с кассовым аппаратом.

— Если честно, даже не знаю... — из всех станций мы в курсе, что на пути есть Гусь-Хрустальный и Владимир — конечная.

— Тогда берите до Владимира, а там сойдете, где захотите, — грустная женщина пробивает два билета. Картой здесь расплатиться нельзя, не ловит связь. — Туристы, что ли? — все-таки решает поинтересоваться она.

Киваем и заодно удивляемся отсутствию пассажиров.

— А кому он нужен-то, этот поезд? У всех давно машины, — подключается к разговору та самая женщина с большими сумками. — А кому надо, может и на автобусе доехать — и быстрее, и теплее. Поезд-то идет медленно, на каждой кочке тормозит. Полотно уже не в идеальном состоянии. Да и расписание вон какое: посредь дня туда, посредь ночи оттуда. И кто поедет? Дачники. Да такие, как вы, туристы.

— А раньше больше пассажиров было?

— И говорить нечего... — машет рукой попутчица и смотрит в окошко. — От 15 до 17 вагонов ходило, битком. Студенты, рабочие, деревенские. Раньше-то деревни все вокруг живые были. А сейчас кое-где останавливается поезд чуть ли не по требованию. Сейчас, может быть, кто перед Гусем да в Гусе сядет и все. Каждый год говорят, что закроют ветку, уберут поезд, не рентабелен он. А нам его жалко...

Поезд тормозит на очередной заснеженной платформе посреди лесов и избушек. Из вагона выходит женщина с большими сумками. В вагон заходит пожилой мужчина.

Старенький поезд бежит сквозь снег, и тумские леса обступают его с двух сторон, почти прижимаясь лапами к бокам. Глаза отдыхают на этой живой красоте за окном, а уши привыкают к гипнозу стука колес, и вдруг начинаешь слышать, как поезд поет...

Он не скрипит и не стонет, и это точно не воет ветер. И сперва кажется, что, может быть, машинист включил радио и колонка так тихо, нечетко передает звук. Но потом понимаешь, что никаких колонок в вагоне нет. И это музыка самого поезда. Она звучит так, словно где-то заиграла пластинка. Она похожа на старые советские гимны о сильных и смелых людях, о великих делах и великих свершениях. И чтобы убедиться, что это не в ушах шумит, спрашиваю у проводницы:

— Вы ничего не слышите? Будто музыку кто-то включил.

— Раньше слышали. А теперь уж привыкли...

... Но поезд-то продолжает петь. И продолжает жить.

Сотрудники Тумской станции, хоть и не любят этого озвучивать, понимают, что рано или поздно железную дорогу закроют, а поезд упразднят. Так случится, если не случится как-то иначе. Например, если не построят железнодорожный мост через Оку. Тогда Тумскую можно будет снова соединить с Рязанью. Поезда могли бы напрямую с Горьковской дороги попадать на южные направления, минуя Москву, и экономить время в пути.

Сотрудники и ветераны станции, романтики по натуре, верят, что былое величие еще никуда не сгинуло и его можно сохранить, передать, возродить.

И если вы вдруг соберетесь во Владимир, попробуйте поездом, через Туму. Может быть, и вам посчастливится услышать его песнь.