Выживший. Последний путь Мещерской узкоколейки

Говорят, сохранившиеся в рабочем состоянии узкоколейные железные дороги в Центральной России можно пересчитать по пальцам. Во Владимирской области есть, где-то под Кировом. Да еще одна затерялась в глухих болотистых лесах Мещеры, что в Рязанской области. Узкоколейка не пассажирская, грузовая. С прошлого века еще лежит, торф от болота к производству перевозит.

Команда Делового портала YA62.ru не могла обойти вниманием это чудо рязанского леса и отправилась на паровозе в путешествие по восьми километрам узкоколейных путей.

Узкоколейная железная дорога, соединявшая Рязань и Владимир, начала строиться еще при царе, в 1897 году. При этом проект был переработан по просьбе купцов, благодаря чему узкоколейка прошла через Спас-Клепики, пустив со временем целую сеть по населенным пунктам для лесозаготовок и торфодобычи. Начиналась дорога со станции Рязань-Пристань, которая находилась в заречных лугах к северо-востоку от Рязани. Длина основного пути была 211 км.

Пассажиры и грузы попадали на станцию плашкоутным мостом через Оку. В 1972 году начался автомобильный бум и вместе с ним строительство дорог и мостов. Железнодорожная магистраль утратила конкурентоспособность и начала чахнуть на глазах. Основной участок, Шумашь — Солотча — Спас-Клепики — Тума, работал до 90-х годов. В 2007 году оставался последний участок пассажирской узкоколейки, идущий от станции Тумская до Головановой Дачи. Спустя год закрыли и его. Сегодня из всей сети Мещерской узкоколейки функционирует лишь один, и тот в грузовых целях — для перевозки торфа.

Это сейчас на гугл-картах вы легко найдете деревню Болонь Клепиковского района. А раньше, в середине ХХ века, там не было ничего, кроме густых лесов и топей. Куда ни пойди — везде болота. А где болота — там торф. И решено было залежи потенциального топлива начать разрабатывать, чтобы дать стране если не угля, то хотя бы добротного горючего торфа.

— Приехали мы сюда в 1952 году, когда здесь ничего не было, — рассказывает директор филиала компании «Питер Пит» Анатолий Беляев. — Работать начали, жили в палатках. Потом построили бараки, позже появились дома, больница, школа. И, конечно же, предприятие по добыче торфа, который отправлялся на ТЭС в Шатуру.

Проложенная сетка узкоколейки работала днем и ночью круглогодично, доставляя главное стратегическое топливо страны туда, где из него делали энергию, а значит, тепло и свет для населения Рязанской области. В период пышного расцвета торфодобычи грузовые узкоколейки входили в состав сети Рязанско-Владимирской УЖД.

Сегодня протяженность узкоколейки, по которой перевозят торф, составляет 8 км. И еще небольшой отрезок в 4 км возле Красного болота, где также ведется добыча сырья. Раньше же сеть была гораздо масштабнее, да и техники было больше.

— Раньше и перегрузочная станция была, где торф пересыпали, — вспоминает начальник предприятия Сергей Серавкин. — Целый тепловозный парк из восьми машин, два путеукладчика, несколько снегоочистительных машин. На путях стояли диспетчерские пункты, которые руководили процессом. Грузили вагоны круглыми сутками, поднимая предприятие.

Раньше добыче торфа уделялось большое внимание, так как это топливо было стратегическим. В 1975 году предприятие выработало за год рекордные 815 т породы, после чего добычи пошли на спад. На смену старым привычкам пришли лоббисты нефти и газа, и торф стал невостребованным. Из 11 предприятий, которые работали на «Шатураторфе», выжить удалось только болоньскому.

— Выживали как могли, — вспоминает Сергей Серавкин. — Вплоть до того, что переквалифицировались в обувное и швейное предприятие, работали с Рязанским радиозаводом. Когда большие начальники поняли, какое предприятие развалили, было уже поздно.

Вместе с заводом стала угасать и сеть узкоколейных железных дорог. На сегодняшний день через Болонь проходят последние несколько километров легендарной дороги, о которой писал еще Паустовский, путешествуя по Мещере.

Сегодня на рязанском предприятии «Питер Пит», которое в 2008 году выкупило завод в Болони у «Шатураторфа», работает порядка 150 человек, которые продолжают добычу и переработку торфа. За сезон извлекается примерно 30 тыс. т полезного вещества, которое перерабатывается в удобрения для сельскохозяйственных нужд и брикеты для растопки. По словам руководителя производства, работы на предприятии достаточно, всем хватает. Есть даже заказы, которые ждут своей очереди, потому что их так много, что имеющиеся мощности не справляются. К примеру, линия по производству почвы для грибниц еще не запущена, а желающие приобрести продукцию уже дают о себе знать.

Кстати, на предприятии много женщин. В том числе они занимаются тем, что кладут шпалы и монтируют пути.

— Потому что только женщины могут с такой тяжелой работой справиться, — категорично заявляет Сергей Серавкин. — Мужчины отказываются, не хотят. Сразу начинают жаловаться, что у них что-нибудь болит.

Зато мужчины отлично управляются с последними паровозами советской закалки. Это нам со стороны кажется, что едет он по рельсам и едет, тащит за собой вагоны. А на самом деле здесь нужен особый навык, который от машиниста передается его помощнику из раза в раз.

— Я на этой узкоколейке работаю с 1989 года, пришел сюда еще совсем молодым, — рассказывает машинист паровоза Александр Володькин. — Сейчас это дело уже привычное, но на путях может случиться всякое. Бывает, застрянет в траве или в снегу — толкать нужно, тянуть. А было дело, набок свалился вместе с вагонами — неровная узкоколейка была. Тоже сами поднимали.

Водить паровоз — это вам не машиной управлять, здесь особый подход нужен. Он оснащен не рулем, а штурвалом, и не передачей скоростей, а ступенями: первой — грузовой, второй — транспортной. Датчики на приборной панели показывают, как и много лет назад, температуру масла, воды, воздуха, веретенки, давление двигателя, обороты — и за всем нужно следить.

— Один такой тепловоз раньше мог возить до 27 вагонов за раз, — вспоминает машинист. — Сегодня одновременно не загружают больше шести. Бегает он на дизельном топливе — солярке. Подводит редко, потому что раньше делали такие машины на века. Сейчас таких уже не производят. Увидеть можно разве что в музеях и у нас, на рязанской узкоколейке.

Несмотря на то что узкоколейная железная дорога практически прекратила свое существование на территории России, сотрудники предприятия верят, что не только мировая история, но и история предприятий тоже движется по кругу и скоро произойдет серьезный скачок в развитии торфодобычи.

— Мы планируем разрабатывать еще один участок, который находится на расстоянии 24 км от нас, в районе озера Великое, — поделился планами Анатолий Беляев. — Для этого необходимо будет построить ровно столько же километров узкоколейки.

По словам директора предприятия, существует даже правительственное распоряжение о постепенном переходе регионов на местные виды топлива. Торф в этом плане выгоднее всех прочих, так как является единственным быстро возобновляемым ресурсом. Уже на следующий год после заболачивания выработанного месторождения прирост ценного слоя составляет пару миллиметров. Медленно, конечно, но видно невооруженным глазом.

Сегодня добытый и переработанный торф из Рязанской области расходится практически по всей России, доставляется в Крым и страны Таможенного союза. Особенной популярностью его брикетированная версия пользуется в Московской области, в населенных пунктах, где не проведена газификация. Такими брикетами удобно топить печь и разжигать камин. Поэтому о своем будущем перерабатывающий завод в Болони не переживает. Работа всегда найдется.

То же самое можно сказать и об узкоколейке. Торф растет в цене и популярности. За год с одного участка успевают собрать не более 20 см драгоценного слоя. А учитывая, сколько в Клепиковских лесах торфяных болот, здесь есть чем заняться на годы вперед. Кто знает, быть может, Мещерская узкоколейка переживет свое второе рождение и будет удивлять лесными пейзажами не только сотрудников предприятия, но и простых пассажиров, как это было каких-то полвека назад.

Больше фото ЗДЕСЬ

Дарья <Своя колея> Копосова